La falla de la aleta del servo precedió a la fatal K

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Una investigación reciente realizada por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) de EE. UU. determinó que un servo flap falló antes de la catastrófica ruptura en vuelo de un helicóptero K-Max, pero ni el fabricante, Kaman, ni la Administración Federal de Aviación (FAA) han emitido orientación sobre cómo prevenir tales fallas en el futuro.

El piloto Tom Duffy murió cuando su helicóptero se desmoronó durante las operaciones de extinción de incendios en Pine Grove, Oregón, el 24 de agosto de 2020. Un piloto experimentado que volaba para la compañía de su familia, Central Copters con sede en Montana, Duffy tenía más de 2000 horas de experiencia de vuelo. en helicópteros K-Max en el momento del accidente.

Certificado por primera vez por la FAA en 1994, el K-Max tiene un sistema de rotor entrelazado único, que presenta sistemas de rotor de dos palas contrarrotantes gemelos montados uno al lado del otro en pilones individuales. Una sola transmisión normalmente mantiene las palas de cada sistema de rotor desfasadas 90 grados con respecto al otro y los pilones se inclinan para permitir que las palas despejen el cubo del rotor opuesto.

El control de las palas se logra a través de servo flaps, pequeñas superficies aerodinámicas montadas en el borde de salida de cada pala alrededor de las tres cuartas partes del camino hacia la punta. Las entradas de control de vuelo del piloto se transfieren a través de varillas a las aletas del servo, que desvían la corriente de aire para torcer las palas del rotor y cambiar su paso.

Debido a que el piloto solo mueve los servo flaps, las fuerzas requeridas son relativamente pequeñas. Eso permite que la aeronave, que tiene un peso bruto máximo de 12.000 libras (alrededor de 5.440 kilogramos) con carga externa, vuele sin asistencia hidráulica.

En el accidente de Oregón, los investigadores de la NTSB determinaron que una grieta en una de las aletas del servo del sistema del rotor izquierdo creció progresivamente, lo que finalmente llevó a la separación del cuerpo posterior de la aleta: los paneles unidos al larguero que forman la forma aerodinámica. Esto resultó en una pérdida de control de la cuchilla izquierda asociada.

La NTSB concluyó que las palas del rotor izquierdo luego golpearon las palas del rotor derecho, lo que provocó la separación en vuelo y la ruptura de las palas izquierdas. En ese momento, Duffy flotaba a unos 140 pies sobre un río, llenando el balde de agua conectado a su palangre. El helicóptero rodó hacia la izquierda mientras descendía e impactó en el río.

Los investigadores no pudieron determinar por qué la falla del servo flap finalmente resultó en una colisión entre los sistemas de rotor izquierdo y derecho. Dijeron que era probable que las entradas de control de vuelo, incluidas las respuestas del piloto a una vibración anormal en el sistema del rotor, fueran un factor en el resultado catastrófico, pero la falta de datos de vuelo impidió el análisis de las entradas de control que condujeron a la colisión.

La NTSB señaló que en 2009, el mismo helicóptero (que entonces operaba con un registro diferente) experimentó un evento en el que un servo flap completo se separó de sus soportes de fijación durante el vuelo, pero el piloto pudo aterrizar la aeronave de manera segura.

Sin embargo, la agencia también llamó la atención sobre otro accidente que involucró a un K-Max operado por Woody Contracting en Donnelly, Idaho, el 16 de junio de 2010. El piloto Roy Kettle había estado levantando un tronco grande usando una línea de 200 pies de largo cuando dos de los Las palas contrarrotantes del helicóptero chocaron entre sí, provocando un accidente que resultó en la muerte de Kettle.

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Los investigadores de ese accidente tampoco pudieron determinar el motivo de la colisión, pero descubrieron que el cuerpo de popa se había separado de la aleta del servo en una de las palas del rotor izquierdo.

Hay especulaciones de la industria de que algo similar podría haber sucedido en el accidente de un Black Tusk Helicopters K-Max en Killam Bay, Columbia Británica, el 4 de octubre de 2021. El piloto Gary Weber murió cuando su helicóptero impactó contra el agua mientras transportaba troncos. la bahía. Ese accidente aún está siendo investigado por la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá (TSB), pero el material del expediente del accidente de Central Copters indica que los representantes de TSB examinaron los restos en junio pasado para un "análisis comparativo" con el accidente de Black Tusk.

Vertical envió múltiples preguntas a Kaman, incluso si la compañía ha emitido alguna nueva guía para los operadores como resultado de un accidente o si tiene planes de hacerlo en el futuro. Un portavoz de Kaman dijo que la compañía no podía comentar debido a la investigación en curso. Cuando se le preguntó si la FAA planea emitir una directiva de aeronavegabilidad para las palas de los helicópteros K-Max, un portavoz dijo por correo electrónico: "No tenemos nada que informar en este momento".

Mientras tanto, la familia de Tom Duffy demandó a Kaman en el Tribunal de Distrito de EE. UU., alegando que "un servo flap diseñado, fabricado y comercializado de manera defectuosa en las palas de su helicóptero K-Max causó el accidente" y que el accidente de 2020 fue "sustancialmente idéntico". a un accidente anterior del que Kaman tenía conocimiento".

Kaman negó las acusaciones, afirmando inicialmente que Duffy "operó negligentemente el helicóptero K-Max" y que Central Copters no mantuvo adecuadamente la aeronave y/o no entrenó ni supervisó adecuadamente a Duffy. Sin embargo, ambas partes acordaron la desestimación de las reconvenciones de Kaman el 19 de mayo.

El K-Max es un helicóptero de nicho diseñado para operaciones repetitivas de carga pesada, y solo se fabricaron 60 aviones en dos ciclos de producción. Después de cesar la producción inicial en 2003, Kaman decidió reiniciar la línea en 2015. Sin embargo, la compañía anunció a principios de este año que discontinuaría el K-Max, citando "la baja demanda y la variación en las entregas anuales, junto con la baja rentabilidad y la gran cantidad de trabajo". requisitos de inventario de capital”.

Kaman dijo que continuaría apoyando la flota K-Max existente en operación, pero parece poco probable que se invierta más en la mejora del producto. En 2019, la compañía anunció un programa para diseñar y certificar palas de rotor totalmente compuestas para el K-Max, que todavía se basa en largueros de pala de rotor hechos de pícea de Sitka. Sin embargo, las palas totalmente compuestas nunca se materializaron y Kaman se negó a comentar sobre el estado del programa.